Par rapport aux véhicules avec moteur à allumage commandé, pour lesquels le non-respect des exigences saisonnières en matière de qualité de l'essence n’entraîne que très rarement des problèmes de fonctionnement, les véhicules à moteur Diesel se trouvent complètement à l'opposé. Pour une voiture à essence, le seul risque saisonnier – facile à éviter – concerne l'utilisation d'essence d'hiver (à haute pression de vapeur) lorsque les températures estivales sont élevées. L'acheminement de ce type de carburant du réservoir au moteur peut alors être perturbé par la formation d'un bouchon de vapeur de carburant. Dans le cas du gazole, ses mauvaises propriétés à basse température ne permettront probablement pas à un camion d’arriver à destination lors d’un hiver particulièrement froid.
Les moteurs à allumage par compression nécessitent un carburant avec un indice de cétane élevé, qui minimise le délai entre son injection dans les cylindres et son inflammation, et permet ainsi au moteur de fonctionner de façon plus douce. Cependant, la partie du carburant diesel à indice de cétane élevé est composée d'hydrocarbures longs et linéaires – les paraffines – qui ont tendance à former des cristaux solides même à des températures couramment rencontrées lors des hivers doux. Lorsque la température baisse, les cristaux deviennent plus volumineux, s'agglomèrent et forment de grands réseaux. La partie la plus sensible d'un véhicule est le système d’alimentation basse pression du carburant et surtout les filtres à carburant qui, s'ils ne sont pas chauffés par un circuit électrique séparé et si la qualité du carburant n'est pas adaptée aux conditions météorologiques, sont souvent obstrués par une quantité excessive de paraffine solidifiée.
Il existe différentes méthodes pour caractériser le comportement à basse température du gazole. La méthode la plus courante consiste à réaliser un test en laboratoire appelé « température limite de filtrabilité » (TLF) – en anglais, « Cold Filter Plugging Point » (CFPP) – qui correspond à la température minimale à laquelle le carburant peut passer à travers un dispositif de filtration à mailles. On peut appeler cela un test de filtrabilité, qui donne une bonne indication de la façon dont le carburant se comporte dans un filtre à carburant. Mais dans tous les cas, ce serait une erreur d’affirmer que le carburant ne peut pas causer de problèmes de fonctionnement au-dessus de cette température.
La question du comportement du gazole à basse température recommence à prendre de l’importance chaque année à l'automne, lorsque les fournisseurs de carburant doivent débuter leurs livraisons de gazole dit de transition ou directement de qualité « hiver ». Les conditions précises en ce qui concerne les exigences de qualité et les périodes dépendent naturellement de la situation géographique du pays où opère le distributeur de carburant. En Europe centrale, le changement du gazole d'été (TLF max. 0 °C) commence début octobre (passage à du gazole avec TLF max. -10 °C), tandis que le gazole d'hiver entièrement conforme (TLF max. -20 °C) doit être disponible à la mi-novembre. Certains se diront que cela ne devrait pas poser de problème, mais ce n'est pas forcément le cas.
Bien qu'il existe des dates précises pour que le type « hiver » soit présent dans les stations-service et que tout le monde soit en règle, les non-conformités dans ce domaine constatées par des laboratoires spécialisés sont parmi les plus fréquentes (généralement en deuxième position). La transition complète et effective du type été au type hiver doit se faire à chaque niveau de la chaîne de distribution de carburant. Cela commence dans les raffineries, où une partie du composant le plus lourd du carburant diesel (le gazole en lui-même) doit être remplacé par un composant plus léger (du kérosène – le carburant utilisé dans l’aviation). Le kérosène est non seulement plus léger, mais aussi plus cher, et les raffineries ne peuvent donc pas effectuer ce changement trop prématurément pour des raisons économiques. À l'autre bout de la chaîne, les stations-service doivent rapidement écouler le type été restant et stocker le produit conforme à la période à venir. Cela peut s'avérer délicat pour les petites stations ou celles qui proposent des carburants dont le volume de vente est faible (par exemple, du gazole « premium »). Toutefois, pour une entreprise bien implantée et de grande taille, il s'agit simplement d'une période de l'année plus contraignante, du fait de la nécessité d’assurer la transition sur le plan logistique.
Dans la pratique, en fonction de la sensibilité du système d'alimentation du véhicule aux mauvaises propriétés à basse température du carburant diesel, il arrive que les moteurs ne puissent pas fonctionner à des températures jusqu’à 5 °C au-dessus de la valeur de TLF (par exemple, des problèmes peuvent survenir à -15 °C, même si le carburant répond à la spécification hivernale TLF -20 °C). Cela est dû au fait que les cristaux de paraffine commencent à se former beaucoup plus tôt (ce point est appelé « point de trouble » et peut même être supérieur de plus de 10 °C à la valeur de TLF), et que leur quantité est suffisamment élevée pour bloquer les pores de 3 à 5 microns des filtres à carburant standard des véhicules par rapport au filtre à mailles des dispositifs servant à déterminer la TLF, qui présentent une porosité de 45 microns. Il est donc évident qu’une violation des normes en matière de propriétés d'écoulement à basse température peut entraîner de nombreuses difficultés lorsqu'il commence à geler.
Le premier point à considérer est le choix d'un fournisseur de carburant fiable. Un tel fournisseur achète le carburant auprès de fournisseurs de carburant reconnus (raffineries et distributeurs) et garde un œil sur la qualité du carburant entrant ou, mieux encore, fait contrôler régulièrement sa qualité par un organisme tiers indépendant (laboratoire). Eurowag sélectionne des produits de qualité supérieure pour ses clients parce que nous savons que l’autonomie, le fonctionnement harmonieux du moteur et la puissance sont importants. De plus, les produits de marque renommée ne sont pas à la limite des normes qualitatives, mais gardent une certaine marge. On peut ainsi voir, par exemple, des CFPP de -25 °C en période hivernale, alors que seulement -20 °C est requis.
Outre le choix du fournisseur de carburant, nous pouvons prévenir les problèmes décrits ci-dessus en entretenant correctement le véhicule. Le colmatage du filtre à carburant est favorisé par l'augmentation de la teneur en eau dans le carburant – et surtout dans le filtre à carburant lui-même. Il est fortement recommandé de vérifier, voire de remplacer, le filtre à carburant avant l'arrivée de l'hiver. Cette préconisation a d’autant plus d’importance avec l'utilisation croissante de biocarburants (biodiesel, FAME) comme composants inhérent au gazole, car un mélange de paraffine, d'eau et de biodiesel (y compris ses produits de dégradation) a tendance à former une matière assez stable qui bloque les filtres.
Que faire de plus dans le cas d’un coup de froid annoncé, ou si l’on part à l'étranger dans une région où les températures sont très basses ? Dans certains cas, les fournisseurs de carburant qui s'attendent à une chute importante et inhabituelle des températures commencent à ajouter du carburant de type arctique au gazole standard afin d'éviter tout problème de grande ampleur. Un chauffeur de poids lourd peut également lui-même appliquer la même technique. Une manière de faire plus conventionnelle consiste à ajouter des additifs diesel pour l'hiver du commerce (des antifigeants), qui sont capables d’empêcher l'agrégation de la paraffine. Cependant, les carburants courants contiennent déjà une quantité significative de ces additifs. Mais cela peut faire gagner jusqu’à 9 °C supplémentaires – ce gain ne pouvant être vérifié qu’en réalisant des essais. Et attention, le traitement doit être fait au bon moment. L'ajout d'additif à un carburant déjà cristallisé n'apportera rien du tout!
