Le transport routier joue un rôle essentiel dans le transport européen de marchandises. Il représente les trois quarts du transport intérieur de marchandises de l'Union européenne (UE). La décennie précédente a montré que les entreprises de transport des pays d'Europe centrale et orientale (PECO) sont en tête du marché du fret international. Les réglementations actuelles de l'UE constituent un obstacle important au développement de ce marché pour de nombreux pays européens.
L'un des défis les plus importants auxquels sont actuellement confrontées les entreprises de transport est la nouvelle législation de l'Union Européenne régissant les questions liées au transport routier. Ces nouvelles réglementations sont regroupées au sein du Paquet Mobilité. Le vaste champ d'application de ce paquet comprend, entre autres, le détachement des travailleurs, l'accès au marché du transport routier de marchandises, les redevances routières, les règles relatives aux temps de conduite et de repos, la taxation des véhicules et les normes en matière de CO2.
Certains des changements sont déjà en vigueur depuis le 20 août 2020. L'un des changements les plus importants et les plus critiqués est la réglementation obligatoire selon laquelle un conducteur doit retourner au centre opérationnel (base) ou au lieu de résidence du conducteur toutes les 4 semaines. En outre, à partir de février 2022, les transports doivent être organisés de manière à ce que l'obligation de ramener le véhicule à l'une des bases opérationnelles dans le pays de résidence du transporteur puisse être remplie au moins une fois dans les 8 semaines suivant la date à laquelle le véhicule quitte le pays.
La majorité des parties prenantes tiennent à souligner que les règles proposées augmenteront les trajets à vide, ce qui aura pour conséquence d'accroître les émissions de CO2. Il convient également de mentionner que même la Commission européenne a récemment publié une étude qui confirme la validité de ces préoccupations. Elle affirme que "l'obligation de restitution du camion entraînera des inefficacités dans le système de transport et une augmentation des émissions inutiles, de la pollution et de la congestion". L'étude a révélé que les deux dispositions pourraient entraîner jusqu'à 3,3 millions de tonnes supplémentaires d'émissions de CO2 par an. Alors que jusqu'à 704 tonnes supplémentaires d'oxydes d'azote (NOx) et 251 tonnes de particules (PM2,5) seront libérées dans l'atmosphère, du fait de ces deux seules dispositions du paquet mobilité.
Un autre sujet de discorde est lié aux règles plus strictes concernant la rémunération du cabotage, du transport combiné ou des transports internationaux transfrontaliers. Auparavant, un salaire minimum était versé. Toutefois, la directive prévoit l'introduction d'un système d'"égalité de rémunération". Pour le règlement correct de la rémunération des employés, il sera nécessaire d'utiliser : les lois du pays d'accueil, la mise en œuvre générale des dispositions - la directive sur les travailleurs détachés, les règlements administratifs locaux, les règlements sectoriels et les conventions collectives et sentences arbitrales des syndicats.
En général, les conducteurs reçoivent une indemnité journalière de subsistance et des montants forfaitaires pour le logement. Toutefois, compte tenu de leurs réglementations locales et des règles du paquet Mobilité, de nombreux pays ne seront pas en mesure d'intégrer ces indemnités dans la "rémunération standard". Par conséquent, on estime qu'après l'entrée en vigueur de l'entrée du Paquet Mobilité relative au détachement, les coûts des employés pour les entrepreneurs des PECO pourraient augmenter de 30 %. Ce n'est pas une bonne nouvelle pour ces pays qui sont effectivement en concurrence avec les entités de l'Ouest, principalement en raison des coûts de main-d'œuvre moins élevés. La Pologne, la Roumanie et la Bulgarie ont déjà introduit ce changement dans leur législation nationale.
Les nouvelles règles affecteront le transport de marchandises entre deux endroits du même pays par un opérateur d'un autre pays, par exemple une société slovaque qui transporte des marchandises de Prague à Brno. Ce type de service est appelé cabotage. Jusqu'à présent, il pouvait être autorisé à la suite d'un transport routier international, au maximum trois fois dans les sept jours suivant le déchargement des marchandises du transport international. Depuis le 21 février, la règle du "délai de réflexion" est appliquée. Par conséquent, même si le conducteur entre à nouveau dans le même pays après 3 jours, il ne peut pas effectuer le service de cabotage le même jour car il doit y avoir une pause de quatre jours (théoriquement, c'est permis, mais avec un véhicule différent).
D'autres changements, dont la date d'entrée en vigueur est la même que pour les dispositions relatives au détachement de travailleurs, comprennent, par exemple, des modifications des obligations d'enregistrement. Lors du détachement d'un employé, le transporteur devra envoyer une notification contenant des informations spécifiques, telles que les coordonnées du transporteur, les coordonnées de la personne de contact, les coordonnées du conducteur, y compris son numéro de permis de conduire, des informations sur le contrat de travail, la date de début et de fin du détachement et les numéros d'enregistrement pour le type de transport effectué. Ces changements constitueront certainement un défi pour de nombreuses entreprises de transport, car ils nécessiteront une connaissance du droit étranger et des réglementations du secteur, ce qui rendra difficile le calcul de la rémunération du conducteur. Tout cela entraîne une plus grande bureaucratie, la nécessité d'embaucher de nouveaux déclarants, des fiscalistes et des avocats. En outre, tous les transports doivent être enregistrés dans un système informatique paneuropéen - le système d'information du marché intérieur (IMI).
Les pays les plus touchés par les nouvelles lois sont ceux d'Europe centrale et orientale. Il suffit de jeter un coup d'œil aux statistiques d'Eurostat concernant les cinq premiers pays où sont enregistrés les camions étrangers actifs sur chaque territoire de l'UE. Le tableau se compose principalement de pays de l'Est. En outre, en 2020, les 3 premiers pays responsables du transport interprofessionnel dans l'UE étaient la Pologne, la Lituanie et la Roumanie. Suivaient la Bulgarie, la Slovaquie, la Slovénie et la Hongrie. Le transport de cabotage était dominé par la Pologne (45% du marché du cabotage), suivie par la Lituanie (11%) et la Roumanie 7%.
Comme l'indique le site web de la Commission européenne, "les nouvelles règles amélioreront les conditions de travail des conducteurs, introduiront des règles de détachement spéciales pour les conducteurs dans le transport international et actualiseront les dispositions relatives à l'accès au marché du transport de marchandises". Toutefois, selon de nombreux experts, les réglementations incluses dans le paquet "Mobilité" constitueront un obstacle au développement pour les entreprises, en particulier celles d'Europe centrale et orientale. Le professeur Peter Klaus, autorité allemande en matière de logistique, montre dans son rapport intitulé "Mobility Package I : Impact on the European Road Transport System" (Paquet Mobilité I : Impact sur le système européen de transport routier) que cela augmentera considérablement les coûts globaux du système européen de transport routier international et réduira la productivité. De nombreux experts partagent ce point de vue et observent que les coûts supplémentaires liés aux trajets des véhicules, par exemple le carburant, les pneus, les chauffeurs et l'affichage de la règle du conducteur, feront certainement pression sur les coûts. Ceci, en plus des prix élevés du carburant et de la pénurie de conducteurs sur le marché, est l'une des raisons de la hausse des prix des services de transport en Europe.
